Les avaleuses de mazout

CC 72000 :

Les CC 72000 sont une série de locomotives diesel-électriques construites à 92 exemplaires pour la SNCF par la société Alsthom. Elles sont progressivement radiées et il ne reste en 2007 qu'une trentaire d'exemplaires roulant. Une des principales raisons de leur retrait, outre leur âge, est la pollution générée par leurs moteurs diesel. Elles ont été commandées le 29 décembre 1965, et la première a été mise en service le 20 décembre1967 au dépôt de Rennes. Les 20 premières n'atteignaient que 140 km/h, la vitesse maxi des suivantes a été réhaussée à 160 km/h. 30 d'entre elles ont été remotorisées et renumérotées dans la tranche CC 72100. Les CC 72000 restantes sont au nombres de 26, 36 d'entre elles ont été radiées, dont 12 en 2005. Par ailleurs, les 72001 à 72020, plus lentes, ont été soit radiées soit affectées au Fret. Les CC 72000 sont aujourd'hui affectées à Nevers, au VFE (ex-GL), CIC (ex-TIR) et Fret. Les locomotives qui ont été affectées aux TER ne le sont plus TER Pays de la Loire reversées à CIC, et TER Rhône-Alpes radiées sauf la CC 72074, réaffectée à CIC.

Ce sont les locomotives diesel de ligne les plus puissantes jamais mises en service par la SNCF.

Les CC 72000 sont reconnaissable au bruit de leur moteur, qui donne la mesure de leur puissance (2650 kW). Les premières locomotives diesels de lignes françaises des années 60 ne permettent que de remplacer de façon économique la traction vapeur, la puissance fournie est bien plus basse, ce qui complique le service sur les lignes pas électrifiées qui voient passer des trains de passagers express de 850 tonnes et de marchandises de 1500, il y a aussi le problème du chauffage, suivant les cas, pour augmenter la température de la rame de 15° par rapport à l'extérieur, la vitesse commerciale descend parfois de 82 à 78 km/h, c'est pour satisfaire ces problèmes que la CC 72000 a été mise en service. Les CC 72000 roulaient parfois à 160 km/h en tête de trains rapides, prolongeant correctement les trains sur les lignes pas électrifiées, mais elles furent aussi utilisées pour des trains de plus grandes distances, comme Paris-Belfort, Paris-Bâle ou encore Paris-Clermont-Ferrand. La CC 72000 avait quand même des défauts, aux heures de pointes du vendredi soir et dimanche soir, où les trains sont géneralement plus lourds, il y avait un manque de puissance et il fallait la remplacer par deux BB 67000, qui ralentissaient les trains de 160 à 140 km/h. Le moteur fut alors remplacé sur une des locomotive par un SEMT Pielstick de type V12 PA 6, qui peut fournir 3 100 kW avec 1050 tr/mn, mais seul une locomotive est modifiée. En 1974, la construction des CC 72000 est stoppée à cause du choc pétrolier de 1973, les prix du kWh ont trop augmenté, passant de 4 centimes avant 73 à l'époque l'électricité en était à 12 à 20, puis 30 centimes. Depuis les dernières CC 72000 en fonction ne sont utilisées que sur le prolongement des lignes électrifiées sur pas électrifiées.

BB 67000 :

Les BB 67300 sont des locomotives diesel de la SNCF. Elles ont été commandées le 15 décembre 1965, et la première a été mise en service le 5 décembre 1967 au dépôt de Chambéry. Les dix dernières machines n'ont pas été livrées neuves, mais sont issues de la transformation de BB 67000.

A1A A1A 68500 :

Les A1AA1A 68000 sont des locomotives diesel de la SNCF. Elles ont été commandées le 7 juin 1961, et la première a été mise en service le 13 décembre 1963 au dépôt de Chalindrey. La série est aujourd'hui en cours de radiation.

BB 75000 :

Les BB 475000 sont des locomotives Diesel commandées en 2000 par la SNCF pour le fret afin de renouveler son parc vieillissant. Ce sont des locomotives de puissance intermédiaire (environ 1800 kW). Elles présentent une silhouette proche des BB 27000 mais sont en fait le fruit d’une collaboration entre Alstom et Siemens. Chacun ayant importé des éléments provenant de séries préexistantes : Rh 2016 pour Siemens et Prima pour Alstom. La commande porte sur 400 engins à livrer à partir de 2007 auquel s’ajoute une option sur 100 machines supplémentaires suivant la conjoncture. Le montant total de la commande est ainsi évalué à 1 milliard d’euros. La commande des BB 75000 par la SNCF est le résultat d’un long et laborieux projet de renouvellement des motrices thermiques du fret enclenché en 2000 soit un délai de sept ans entre l’annonce de commande de nouveau engin diesel Fret et la livraison des premières BB 75000.

Les raisons sont doubles pour la SNCF :
* Le parc diesel actuel devient très vieux (35 ans en 2005) et très onéreux en terme d’exploitation et de maintenance. Les dernières commandes de locomotives diesels datant de 1975 [2].
* L’évolution de la réglementation européenne sur les normes anti-pollution et les nuisances sonores imposent à la SNCF de renouveler son parc.

En combinant l’expérience de Siemens dans les locomotives diesel–électriques (et plus particulièrement des Rh 2016 livrées aux ÖBB, et la série des Prima, la BB 75000 bénéficie d’un bon retour d’expérience. En outre la proximité de conception des BB 75000 avec les Prima permet de faciliter leur maintenance mécanique. Le contrat d’acquisition est signé le 25 mars 2004 dans l’enceinte du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges, en présence du président de la SNCF, d’Alstom et de Siemens, pour l’acquisition de 500 locomotives dont 400 en commande ferme. Pour l’occasion, la BB 437002 a été maquillée en BB 475001 par les ateliers de Alain-Pras. Le programme de livraison se déroule à un rythme de 3 à 4 locomotives par mois [3] soit un total de 44 machines par an jusqu’en 2015 voire 2017 selon la conjoncture. La BB 475007 est la première de la série à être livrée à la SNCF[4]. Elle est suivie en décembre 2006 par quatre nouveaux engins puis deux en janvier 2007 et enfin cinq en février. Le parc compte ainsi une trentaine de locomotives à la fin juin 2007. Toutes les BB 75000 neuves sont réceptionnées à l’EMT Haute-Picardie de Amiens-Longueau [5] où elles vont permettre de remplacer les BB 467400 du dépôt qui circulent entre le Nord de la France et la Belgique. De là elles seront réparties entre deux dépôts :
* Longueau : 150 – 200 machines (dont les interopérables)
* Avignon.

L’atelier directeur est celui d'Oullins qui suit déjà les BB 27000 et BB 37000 et Quatre-Mares assurera le suivi de la partie thermique de la locomotive. Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives. Dans le cas de tonnage supérieur à 1800t, les locomotives seront utilisées en UM. Leur premier secteur d’activité concerne le Nord de la France auquel s’ajoute l’Île-de-France à partir du 11 juin (Massy, Le Bourget, Vaires et Troyes). L’Est et le Sud-Est viendront plus tard ; quant à l’Ouest il sera pris en charge par les nouvelles BB 60000 et les BB 69000 (BB 66000 remotorisées). Le 28 mars 2007, une première UM composée des BB 75009 et 75006 tracte son premier train commercial entre Longueau et Caffiers (Carrière du Boulonnais). Huit lignes de roulement sont ainsi établies entre Amiens (ou Longueau) et Caffiers, Marquise, Tergnier, Creil-Petit-Thérain. Cette nouvelle locomotive de puissance moyenne contribuera ainsi à éliminer les BB 67300, CC 72000, et les UM de BB 66000 non transformées. Une déclinaison pour le trafic voyageur n’est pas impossible à l’instar des BB 27300 Transilien (dérivées des BB (4)27000) car elles bénéficient des équipements nécessaires. Conformément au marché initial, 33 locomotives seront interopérables avec l’Allemagne à partir de la 101e locomotive produite. Cette faculté sera facilitée par des caractéristiques aux normes européennes comme le gabarit, les émissions polluantes ou le comportement dynamique. Une trentaine de locomotives supplémentaires devrait aussi être adaptée pour les réseaux belge et hollandais pour l’été 2008. La tranche « 100 » dans la numérotation devrait ainsi être dédiée à ces versions interopérables.